Зона екологічної катастрофи — здається, місто хіміків ніколи не позбудеться цього тавра. Навіть бюджетні мільйони гривень, виділені на ліквідацію загрози, не допомогли. Чому? Бо пішли вони, м’яко кажучи, не за призначенням. Розсоли з Домбровського кар’єру знову підступають до водоносних горизонтів. Без питної води може залишитися не тільки Калуш, а й чимало інших сіл і міст України. З цього приводу вже переживає навіть Молдова.
Розсоли та мільйони
Сьогодні усі навколо (екологи, чиновники) стверджують, що проблему викликало припинення роботи калійного заводу. Якщо трохи пригадати, то Домбровський кар’єр введений в експлуатацію у 1967 році. Там видобували руду відкритим способом. Уся вона йшла на виготовлення калійних добрив. Збут був непоганий. З кар’єру видобули близько 50 мільйонів кубометрів руди та залишили ще десь 30 мільйонів так званих балансових запасів. Якщо порахувати, то руду можна було б розробляти ще з півстоліття. Але у 2001 році калійний завод закрився. Припинилися роботи і в кар’єрі.
Сумнозвісний Домбровський кар’єр
«Зараз він заповнений 13,5 мільйона кубометрів розсолів, які утворилися за рахунок опадів, — розповідає Іван Дембич, заступник начальника управління з питань надзвичайних ситуацій Калуської міськради. — Концентрація розсолів дуже висока — 300-400 г на літр. Це смертельно».
Іван Дембич показує на карті проблемні місця. Помаранчеві круги — шахтні поля, а над ними — цілі житлові масиви.
У 2010 році з держбюджету виділили 398 мільйонів гривень для першочергових робіт. Більшу частину — на вивезення та утилізацію гексахлорбензолу, а 50 мільйонів — на кар’єр. Львівський науковий інститут «Гірхімпром» розробив спеціальний проект. Роботи почала проводити київська фірма — ТзОВ «Фінансова енергетична корпорація України». Обирали її без тендеру.
300 «душ»
Еколог-активіст, голова ГО «Зелений рух Карпати», екс-депутат Калуської міської ради Михайло Довбенчук від самого початку слідкував за цією проблемою та роботами киян.
«То були дилетанти, — переконаний Михайло Довбенчук. — Уже в перший тиждень роботи вони примудрилися спустити озерце, яке було в кар’єрі, у річку Сівка. 14 липня приступили до роботи, а 21 вже такого наробили. Потім я спеціально шукав інформацію про цю фірму.
Виявилося, вона й близько не має права виконувати такі роботи. Всі отримані дані надсилав у міську прокуратуру, а вони назад. І так кілька разів».
Нарешті за «кар’єрну» справу взялася обласна прокуратура. На папері у кар’єрі працювало дуже багато людей. Просто нереальна кількість працівників отримувала зарплату та їздила у відрядження. Це й насторожило прокуратуру.
«За документацією, залучалися близько 300 осіб, які ніколи не працювали на будівельних роботах у місті Калуші, — каже заступник прокурора області Олег Кіпер. — То були студенти одного з українських вишів».
Наразі справа у Галицькому районному суді. Троє працівників фірми та чиновник, який слідкував за будівництвом — на лаві підсудних.
Також громадська організація «Зелений рух Карпати» звернулася до Рахункової палати України із проханням провести аудит виділених коштів. Аудитори знайшли чимало порушень. Наприклад: «не підтверджено надання послуг перевезення працівників будівельно-монтажних організацій автомобільним транспортом на суму 412, 91 тис. грн. Не підтверджено витрати на відрядження на загальну суму — 810,88 тис. грн. Крім того, встановлено, що в порушенні п. 4.1.1., п. 4.2.1.5 ДНБ Д.1.1.1 2000, в актах за грудень 2010 року № 5-21 при розрахунку за виконані роботи не обґрунтовано застосовувались понижуючі коефіцієнти до І та ІІІ блоків, внаслідок чого зайво проведено оплату на суму 1 149 130,66 грн.».
Експерти й далі виявляли завищені рахунки. Та все ж таки, що мала зробити і що зробила та горе-фірма?
«Першочерговими заходами за проектом наукового інституту були: укріплення північного борту кар’єру, рекультивація відвалів № 1-4, будівництво розсолопроводу від хвостосховища №2 до кар’єру, — говорить Іван Дембич. — Рекультивацію відвалів провели. Розсолопровід недобудували на 100 метрів. Укріплення північного борту зробили, але його якість нехай розслідують спеціалісти».
Мандрівка зоною
Усі ці роботи — з мільйонами гривень, сотнями «мертвих душ» і завищеними рахунками — припинили у тому самому 2010 році. Через відсутність фінансування. Донині там жодних робіт не проводилося. Що ж там зараз?
На хвостосховище № 2 відправляємося з Михайлом Довбенчуком. Там зустрічаємо чоловіка, який каже, що він колись працював старшим майстром на будівництві хвостосховища, але називатися відмовляється. Зараз працює на сусідньому підприємстві.
«Ми тоді зробили все на совість, — каже він. — Єдине — не дати йому перелитися. Тут зовнішнього пригрузу лише 110 тисяч, захистили пляжами. Якщо не буде великих опадів, шкодити не буде. Але точно потрібна технологія, аби переробити всю цю сіль. Адже один мільйон води, а решта — тверда основа. Уявляєте, скільки тут грошей лежить?! Та сіль уже розчинена. Ми там дорожникам заїзд зробили, вони тою сіллю поливають взимку дороги».
Чоловік каже, що тут найперше треба створити наглядовий пункт, аби стежити за всіма змінами та не допускати сторонніх, бо об’єкт екологічно небезпечний, а тут ходять і грибарі, і школярі.
Іван Дембич показує на карті проблемні місця Калуша
Далі вирушаємо на той самий Домбровський кар’єр. При в’їзді — будка та відкритий шлагбаум. Навколо — ні душі.
«Це коли тут та фірма працювала, то була охорона, люди з автоматами стояли, — розповідає Михайло Довбенчук. — Нікого не впускали, навіть депутатів, аби не бачили, що вони там крадуть…».
Зупиняємося на новому мості, який, за словами пана Михайла, кияни таки встигли зробити. Чоловік показує поліетиленову трубу, яка стирчить із землі.
«Це і є той розсолопровід, якого вони 100 метрів не добудували, — пояснює Довбенчук. — Навіть добре, що так сталося, бо з хвостосховища № 2 мали відкачати розсоли у Домбровський кар’єр, і таким чином вони прискорили б його затоплення».
Видираємося на гору. Там уся панорама проблеми. За словами Довбенчука, глибина кар’єру близько 200 метрів. Вода омиває стінки знизу, вони розчиняються, зверху обвалюється земля і створюються так звані карсти, воронки.
«Тут дуже небезпечно, — каже чоловік. — Треба заборонити в’їзд. Дивіться, ось ще недавно була дорога. Нині обвалилася. Утворилися тріщини шириною у півметра та глибиною у п’ять. Усе зсувається. Якщо воно такими темпами рухатиметься до Сівки, то буде біда. Вже була катастрофа у Стебнику, але там, наприклад, хвостосховище втричі менше за калуське. Тоді у 1980-х там такої біди наробило, лише через 15 років почала водитися риба. А уявіть, що буде тут!».
Також Михайло Довбенчук переконаний, що розмиваються і стіни південного борту. «Минулої середи обійшов увесь кар’єр, бо всі, хто приїздить, лише сюди на північний бік ідуть, — показує він. — За проектом мали укріпити північний борт, бо далі річка Сівка, і в разі повені буде прорив. Але розмиває і південний борт, а там — житлові райони, лікарня, вокзал. І воно постійно буде розчинятися, бо там є поклади».
Катастрофа не чекатиме
Два місяці тому з обласного фонду навколишнього середовища виділили 744 тисячі гривень для моніторингу тих процесів, які відбуваються після «київських робіт». Науковці мають дати висновок та сказати, що ж робити далі.
«Наскільки мені відомо, на 2013 рік планується виділити 51 мільйон гривень на проведення робіт у кар’єрі, — каже Іван Дембич. — Тому що знову є ризик підняття рівня розсолів, під час першої ж можливої повені. І він підніметься, якщо нічого не робити. Зараз відстань до водних горизонтів — 10 метрів, а це дуже мало».
За словами Дембича, єдиний вихід — відновлення калійного виробництва. «Тоді будуть виконуватися природоохоронні заходи, підтримання тих самих дамб, споруд, підтримання і проведення рекультивації, — каже він. — І попит на продукцію буде. Колись за калійними добривами із Грузії виноградарі приїздили, машинами по кілька днів чекали. А без переробки розсолів змінити екологічну ситуацію неможливо. Були тут італійці, китайці, хотіли будувати свої заводи, але хтось згори поставив око і заблокували потенційного інвестора. А катастрофа довго не чекатиме».
Comments are closed.